A l'occasion du conseil municipal de Suresnes du 12 octobre 2010, la ville a présenté sa contribution au débat public sur le Grand Paris. Viviane Meilhac, conseillère municipale des Verts, a ajouté son point de vue :
Mon scepticisme est grand quant à ce projet qui ne me semble pas en phase avec les enjeux d’une époque où nous devons éviter les dépenses inutiles en projets grandioses pour privilégier les projets simples, peu coûteux et rapides à mettre en oeuvre.
Mes inquiétudes sont principalement orientées dans les domaines suivants :
1. une absence d'étude d'impact financière détaillée pour un projet source d'asphyxie des finances publiques et de dépenses complémentaires pour les contribuables et les usagers,
2. un projet qui n'est pas conforme à la réglementation européenne et nationale,
3. une évaluation environnementale déficiente et déjà critiquée par l'autorité environnementale,
1. Un projet non financé et source de futures difficultés financières pour l'État et les collectivités
On peut déplorer la pauvreté du dossier sur la question essentielle du financement de cette infrastructure. Deux pages seulement y sont consacrées : aucun coût d'investissement détaillé, des omissions non chiffrées, pas de coût de fonctionnement, aucune inscription de ces coûts par rapport au système actuel.
En 2009, le coût de fonctionnement du système de transport en Île-de-France revenait à 7,9 milliards d'euros, financés à 20% par les collectivités publiques, 38% par le versement transport (payé par les entreprises de plus de 9 salariés), 30% par les voyageurs (recettes tarifaires), 8,5% par les employeurs (remboursement partiel des titres de transport), 3% par des recettes diverses comme la publicité. Malgré ces sommes, les dysfonctionnements du système sont de plus en plus fréquents.
En euros constants, le coût de fonctionnement du projet Grand Paris à l'horizon 2025 pourrait osciller entre 12,5 et 14 milliards d'euros, soit environ le double d'aujourd'hui. Or il n'y aura pas deux fois plus d'usagers ni d'entreprises pour annuler ce risque d'augmentation. Et si le nombre de passagers n'augmentait pas, il faudrait multiplier par 1,5 à 2 tous les tarifs, les subventions des collectivités et le versement transport des entreprises.
Comment financer le projet ? Tabler sur les plus-values immobilières c'est, de fait, programmer d'écarter des alentours des gares les personnes à faibles revenus. Il y a également de grands risques que les effets de la crise économique se poursuivent pendant de nombreuses années diminuant les ressources de l'ensemble des financeurs.
S'agissant de travaux souterrains à aléas forts, aucune évaluation n'a été faite du risque de dérapage des coûts du tunnel et de la manière de financer ces dérapages qui pourraient représenter des milliards d'euros. Ces milliards d'euros supplémentaires risqueraient d'asphyxier financièrement de nombreuses collectivités qui n'auront plus de marges de manoeuvre pour des dépenses plus essentielles notamment dans le secteur social. Le dossier doit comporter une analyse des risques.
Risque ou pas risque, l'argent public manque et les ressources prévues sur ce projet ne pourront pas être affectées à la construction de logement sociaux ou d'emplois de proximité. Ce plan d'aménagement aura des effets néfastes sur d'autres politiques publiques et donc sur l'environnement des franciliens en augmentant leurs dépenses contraintes.
2. Une procédure illégale au niveau européen et national
a) Non-respect de la Directive 2001/42/CE
La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ne respecte pas la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement.
Nous sommes bien ici dans le cadre d'un plan multi-facettes tel que décrit à l'article 3.2.a de la directive et qui comprend des systèmes de transport, de télécommunication, un plan d'aménagement du territoire urbain et rural et d'affectation des sols ( c'est-à-dire les projets énumérés aux annexes I et
II de la directive 1985/337/CEE).
En effet, la loi relative au Grand Paris prévoit :
• un réseau de métro automatique,
• la connexion par un TGV à la Basse et Haute-Normandie,
• la mise en place d'un réseau à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret ferroviaire entre le port de Paris et les grands ports maritimes du Havre et de Rouen qui constituent la façade maritime du Grand Paris,
• le développement d'un réseau de communication électronique à très haut débit,
• la construction de 70 000 logements/an.
La directive 2001/42/CE précise en son art. 3 que les plans et programmes qui sont élaborés pour les secteurs des transports, des télécommunications, de l'aménagement du territoire urbain et rural ou de l'affectation des sols (et qui définissent le cadre dans lequel la mise en oeuvre des projets énumérés aux annexes I et II de la directive 1985/337/CEE pourra être autorisée à l'avenir), doivent faire l'objet d'une évaluation environnementale. L'art. 4 de la directive 2001/42/CE précise que l'évaluation environnementale (visée à l'art. 3) doit être effectuée pendant l'élaboration du plan ou du programme et avant qu'il ne soit adopté ou soumis à la procédure législative.
Or, Il n'y a jamais eu de consultation du public ni d'évaluation environnementale sur ce plan général d'aménagement du Grand Paris avant son adoption.
L'art. 5 n'a pas non plus été respecté puisqu'aucun rapport sur les incidences environnementales n'a été produit et aucune autorité environnementale n'a émis d'avis, comme pourtant exigé par l'art.6.
Le public n'a pas été consulté comme prévu à l'art. 6 et il n'a donc pas été possible au public et à l'autorité environnementale d'émettre un avis dans des délais suffisants avant que ce plan ne soit adopté ou soumis à la procédure législative. Comme pourtant demandé et prévu à l'art. 5, aucune solution de substitution n'a été identifiée, produite ni évaluée.
De plus, ce plan viententrer en contradiction avec le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) qui a fait l'objet d'une large concertation.
Et à la p.19 de l'évaluation environnementale, un futur schéma de transport du Grand Paris est annoncé. Tout est pris à l'envers !
Il n'y a dans ce débat aucune possibilité de remettre en cause le choix de ce système de transport, déjà acté par le parlement. C'est le même processus gouvernemental que sur les deux réacteurs nucléaires EPR ou sur le projet ITER.... Des décisions qui engagent des dizaines de milliards d'euros d'argent public sont prises sans donner tous les éléments au public : les procédures de débat public sont simplement considérées comme des obstacles gênants.
b) Non-respect de la loi 82—1153 et de son art. 14
Il s'agit d'un grand projet d'infrastructures qui doit être évalué au regard de comparaisons à l'intérieur d'un même mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Or, ici, le mode est imposé et la consultation porte uniquement sur le tracé. L'art. 4 du décret 84-617 précise pourtant ce que devrait contenir le dossier. Où sont tous les éléments d'évaluation ?
3. Une évaluation environnementale et un dossier de consultation déficients
On peut reprocher au dossier les lacunes suivantes :
• Non-prise en compte de l'énergie grise nécessaire pour la construction du projet et conséquence des embouteillages source de surconsommation d'énergie pendant les phases de chantiers. Aucune estimation de l'entraînement d'un nombre croissant d'habitants en zone rurale par l'effet « gain de temps du projet » qui nécessitera l'utilisation de plusieurs voitures sources de consommation complémentaires.
• Aucun chiffrage des différents matériaux de construction (sable, ciment, acier, cuivre...) et de l'origine de ces matériaux. Or l'exploitation de carrières ou de mines a un impact environnemental très fort.
• Aucun détail sur le lieu de dépôt des déblais de millions de m3 et leurs conséquences environnementales.
• Aucun détail sur les lieux de chantier, les circulations de véhicules, le nombre et l'implantation de puits de secours, de postes de redressement, les surfaces nécessaires pour la gare de triage, etc.
• Aucun élément sur le devenir des eaux d'exhaure, les désordres hydrauliques en sous-sol et le risque d'engorgement des stations d'épuration avec les boues du chantier comme cela s'est déjà produit dans le passé.
• Aucun détail sur le périmètre qui risque d'être touché par des fissures sur le bâti, voire d'effondrements. Un débat doit s'organiser sur les risques liés au creusement des tunnels.
• Aucune étude sur la qualité de l'air dans le métro, notamment les particules fines et les métaux.
En résumé, on pourra reprocher à ce projet :
- de ne pas tenir compte des besoins et pratiques de déplacements (plus de 50%
des déplacements en IDF ne sont pas des déplacements professionnels), le réseau est prévu pour relier entre eux des pôles économiques et pas emploi/habitat. On va de Roissy à La Défense et de la Défense à Saclay. On pousse à l'étalement urbain sans améliorer les déplacements banlieue/banlieue.
- lui reprocher également son coût pharaonique - 35 milliards d'euros aujourd'hui non financés par l'Etat. Il faut au contraire un développement des TC de proximité permettant un maillage fin en proche couronne.
- le renforcement du pôle de la Défense qui n'est pas un modèle de réussite de développement durable
-Enfin, ce projet est fondé sur le mythe de la croissance qui résout tout, en oubliant largement le problème majeur du logement en IDF.
- La loi du Grand Paris est une loi de recentralisation qui prive les élus et la population de la maîtrise de l'urbanisme.
Maintenant, une étude rapide du document fourni pour le débat concernant directement Suresnes :
-En pages 22 à 24, vous présentez l’installation d’une station de métro dans le bas de Suresnes comme un « levier de développement majeur pour le territoire suresnois » … et le quartier de la Cité-Jardins comme un « quartier enclavé » …
-Je suis un peu surprise de la description qui est faite des transports existants à Suresnes :
-en effet, le quartier de la Cité-Jardins ne me semble pas, et de loin, le plus enclavé, avec 3 lignes de bus le traversant, dont une jusque tard dans la soirée, et les deux autres reliant directement des portes de Paris, deux autres lignes qui bordent ce quartier dont une qui conduit à la Préfecture, et le passage du Noctilien à travers le quartier.
-je sais, vous allez dire que je plaide pour « mon clocher », mais il me parait nettement plus urgent de renforcer les transports dans le quartier Liberté qui est déserté par les bus le soir et de demander, a minima, le rétablissement de la ligne 157 jusqu’à 0h30 … Cela permettrait, par ex, que les habitants rentrent de Paris sans passer par la Défense, et avec une bien meilleure accessibilité que le passage des volées de marches du T2 Belvédère.
A terme, si le projet de métro à Suresnes voit le jour, il serait plus que souhaitable qu’une ligne de bus relie le quartier Liberté à cette station, donc par exemple l’extension et le renforcement des horaires du circuit bleu de l’A.S., afin que les habitants de ce quartier ne soient plus les éternels oubliés des dessertes de transports en commun.
-Concernant la desserte de Suresnes « peu tournée vers Paris », outre le transilien vers la Gare Saint-Lazare, il me parait important de souligner que le prolongement du T2 jusqu’à la Porte de Versailles a grandement amélioré les choses, permettant, de par sa correspondance avec le T3 au terminus, de relier toutes les portes du sud et du sud-est de Paris de manière fiable et accessible.
Enfin, et j’en terminerai avec cette divergence entre votre vision du progrès et la mienne : vous expliquez en page 22 « cette amélioration de l'accessibilité (une station de métro en bas de Suresnes vers le Pont) permettra de favoriser l'emploi des Suresnois qui pourront prétende à des postes plus loin de leur domicile. Et à l'inverse, des résidents de communes lointaines pourront plus facilement venir travailler à Suresnes ».
Pour ma part, je crois que le vrai progrès n’est pas dans l’allongement des distances domicile-travail, mais consisterait à réduire ces déplacements forcés domicile-travail, à rapprocher les pôles d’habitation des bassins d’emplois et non à construire des entités dédiées (habitation OU travail) qui sont séparées par une distance toujours croissante.
Viviane MEILHAC, Les Verts.
